En estos momentos escribir sobre un tema polarizante sin provocar más polarización es un reto. Pero las cilcovías emergentes propuestas a raíz de la necesidad de moverse en la ciudad reduciendo los contagios por el covid19 ameritan una discusión profunda. Estoy convencido, además, que la discusión razonada ayuda a reducir las balcanizaciones de temas como éste que urgen resolver.

Para analizar parte de esta polarización, es necesario comprender cual ha sido la tendencia en nuestra sociedad urbana. Es ya casi un siglo de que todos sociedad, gobiernos y medios de comunicación hemos dado un papel preponderante al automóvil. Esto se refleja en los museos del automóvil, los programas de radio que hablan sobre los últimos modelos o también las carreras de autos, como el Gran Premio, que se considera como uno de los eventos más importantes de la Ciudad de México. Muchas conversaciones versan sobre cuál modelo es más bonito, eficiente, seguro. “¿Ese es tu auto?… sí, me lo compré por las bolsas de aire… y fíjate en los faros…”. Vemos al automóvil como símbolo de éxito y con orgullo lo presentamos como una extensión de nosotros mismos, de nuestra comodidad, gustos e independencia. Este éxito está ligado directamente a la dinámica competitiva en la que socialmente estamos inmersos.

Las noticias financieras incluyen siempre la producción de autos ligándola al desarrollo económico. Los gobiernos locales y federal destinan grandes cantidades anuales de nuestros impuestos en infraestructura para el automóvil. Por lo tanto, tener un automóvil y utilizarlo sugiere algo que beneficia al país. Por el contrario, el transporte público, las banquetas y los ciclistas se perciben muchas veces como una molestia que atraen más problemas que beneficios. Estas formas de movilidad son vistas como de menor categoría: incómodas, inseguras e incluso amenazantes para propiciar invasiones del espacio, retrasos, suciedad o insalubridad.

Cualquiera que ponga atención a estos asuntos, podría percibir que los automóviles reciben casi todos los beneficios que el gobierno puede otorgar. En muchas entidades ya no se paga impuesto de tenencia vehicular o se han ampliado las excepciones y la gasolina está subsidiada. A ellos se les destina la mayor parte del espacio público al menos en tres niveles: con la expansión de avenidas a nivel terrestre, con la generación de deprimidos a nivel subterráneo y con los segundos pisos a nivel aéreo. También está normalizado ocupar calles y banquetas como estacionamiento privado.

Durante décadas la inercia social, económica y política que beneficia a los autos se ha imbricado en nuestros usos y costumbres urbanos, tanto de los propietarios de un automóvil como del peatón o del ciclista. A los seres humanos, por lo general, no nos gustan los cambios. Por lo tanto, es difícil para todos modificar esta cultura urbana de jerarquías de convivencia en el espacio público donde el automóvil ha el mayor beneficiario. ¿Por qué cambiar estos beneficios?

Es comprensible el desacuerdo de las personas que mantienen una postura a favor del auto y que, con gran esfuerzo, han comprado uno. De pronto cambia el juego y se implementan medidas restrictivas a su uso libre: parquímetros, tenencia, alcoholímetro, disminución del subsidio a la gasolina (“el gasolinazo”), o se utilizan carriles para otros tipos de movilidad (Metrobús y ciclovías). Es entendible por el cambio que involucra perder un privilegio, pero en muchas ocasiones este mismo privilegio ha sido el generador de problemas de movilidad del automóvil.

Para explicar lo anterior, el uso del espacio público por el auto es un buen ejemplo. Una de las desventajas para los automovilistas es el tránsito lento. Estar cotidianamente estancado en una avenida por horas debería estar descrito como uno de los círculos del infierno de Dante Alighieri. La intuición sugiere que para aumentar la velocidad promedio de los autos es necesario contar con el mayor espacio posible para circular. Por eso, la construcción de puentes vehiculares, segundos pisos y la ampliación de carriles es bienvenida por el imaginario colectivo. Por el contrario, cuando este espacio para el automóvil se reduce para hacer un carril exclusivo para el Metrobús o una ciclovía hay mucha disconformidad. En estos momentos, por ejemplo, al hablar de la ciclovía Insurgentes son comunes frases como la siguiente: “la ciclovía reduce carriles, eso aumentará el tráfico y con ello la contaminación”. Esta misma se utiliza cuando se construye una línea de Metrobús.

Es interesante estudiar el contenido de esta frase. Se percibe que se está traspasando la responsabilidad de la contaminación del aire y espacio que genera el auto, al ciclista que no genera ninguna. Para repensar la validez del argumento, hay que recordar que el automóvil es, quizá, el invento más ineficiente para la movilidad: pesa 1.5 toneladas y ocupa entre 6 y 8 m2 para desplazar a una persona que pesa en promedio 80Kg y ocupa menos de 1 m2 de espacio. La energía requerida para el desplazamiento de esas toneladas en ese espacio es la que provoca contaminación. Incluso los autos híbridos y eléctricos son contaminantes: su generación de energía y las baterías también producen desechos sólidos y gases.

Por lo anterior, la responsabilidad de los nudos viales y la contaminación recae sobre los mismos automóviles, independientemente de lo que suceda con otras formas de movilidad. Aún con menos carriles, si la gente no utilizara su auto, no habría embotellamientos ni contaminación el mejor ejemplo fueron los primeros meses de la pandemia. Por ello, la frase mencionada tiene poco sentido.

Los nudos viales indican que llegamos a los límites en esta política de movilidad actual. La cantidad de autos que se vende al año es mayor al número de nacimientos. En consecuencia, el aumento en la infraestructura para automóviles es mucho menor al crecimiento de autos circulando. Por lo que continuar esta política significa que sólo habrá más embotellamientos.

Estas políticas de movilidad también han institucionalizado la desigualdad. La cantidad de automóviles adquirida es significativa, pero sólo un tercio de la población puede comprarlos. Es decir, la inversión de una infraestructura de la que sólo gozan las personas con mayor poder adquisitivo, es un ejemplo del fomento institucionalizado a la desigualdad. Esto también significa el triunfo del individualismo sobre el beneficio común. Por eso sorprende que los proyectos emblemáticos de infraestructura de los gobiernos de izquierda en la Ciudad de México hayan sido para el auto: desde los segundos pisos y la Supervía, hasta la actual construcción de un puente vehicular sobre humedales de Xochimilco.

Si se quisiera tener una movilidad más equitativa se tienen dos opciones. La primera es contar con políticas más agresivas a favor del auto para que más del 70% de la población tenga auto y goce de los beneficios que sólo goza la minoría de la población que posee automóvil. Esta opción tiene el defecto de que ya no hay más espacio. Y tampoco hay forma de que la atmósfera absorba toda la contaminación, repercutiendo en nuestra salud y en el cambio climático.

La segunda opción es hacer la movilidad más eficiente, considerando todas las formas de desplazamiento. Esa es la propuesta que se ha venido promoviendo desde algunos sectores actuales de la sociedad junto con el gobierno y se pueden resumir en el proyecto 4S. En él, todas las formas de movilidad deben de ser eficientes, rápidas y seguras para toda la población. Al no haber más espacio, la implementación de esta opción implica reorganizarlo, dando un salto cuántico en la mejora al transporte público y banquetas, así como, finalmente, generar ciclovías.

Muchas personas temen utilizar la bicicleta como forma de moverse por la posibilidad de ser atropellados. No es para menos: la masa y velocidad de un automóvil (1.5 tons a 50Km/h) puede matar a cualquier peatón o ciclista, aún cuando utilicen casco. Las quejas comúnmente compartidas (“los ciclistas se exponen a ser atropellados, pues no tienen casco… van en la banqueta…. en sentido contrario… utilizando todo un carril”) buscan, de nuevo, traspasar el saldo de un accidente a los ciclistas, cuando es el automóvil es el capaz de hacer daño, y, por lo tanto, su usuario es el que debe cargar con la responsabilidad.

Para darle mayor seguridad al ciclista es necesario reacomodar el espacio de las calles, utilizando un carril en el que no esté permitida la presencia de automóviles. Las ciclovías invitan a la población a sentirse seguras y para utilizar las bicicletas como medio de transporte. No se debe de considerar el número actual de ciclistas, sino el potencial de usuarios en una ciclovía. Por ejemplo, en la ciclovía emergente en Insurgentes, hemos vistoun incremento de más del 250% de usuarios en sólo unas semanas.  Esto muestra lo necesarias que son, especialmente cuando el transporte público debe de cumplir su función con poca aglomeración para reducir los contagios de covid19.

Como presunto defecto de la creación de ciclovías está la percepción de que aumentarán los nudos viales a partir de la reducción de espacio para el automóvil. Sin embargo, algunos estudios sugieren que un buen planteamiento de la utilización de este espacio, en lugar de perjudicar, benefician la movilidad de los propios automóviles. Por ejemplo, las ciclovías evitan que las personas se estacionen en el carril de la derecha, generando un flujo laminar de autos. El conjunto de autos se mueve más rápido que el flujo turbulento cuando se reducen intermitentemente los carriles por gente estacionada.

En Insurgentes Sur, a la altura de Ciudad Universitaria, la ciclovía tiene que diseñarse con el fin de utilizar lo mejor posible el espacio. Para ello es necesario que la UNAM participe no sólo para promover un cambio hacia la movilidad sostenible en el sur de la ciudad, sino también para reconformar la propia movilidad dentro de su campus. Hace un par de décadas, Ciudad Universitaria fue pionera al reducir carriles para autos y con ello reducir los nudos viales dramáticamente en el circuito central. A la par generó una tímida red de ciclovías, que ya son insuficientes y es momento de impulsarlas a la par de generar banquetas en todos los circuitos.

Desde que comenzó la pandemia la sociedad no se ha cansado en decir que necesario evitar regresar a las condiciones previas, pues el covid se interpretó como una señal de alerta. Podemos empezar, entonces, con la movilidad en las zonas urbanas. Ningún cambio es fácil, y menos el de un patrón social establecido hace un siglo a favor del auto y de la competencia, uno que nos perjudica a todos, incluyendo a los propios automovilistas. Es momento de llenar la ciudad de ciclovías. Con esto se modifican los patrones de movilidad y una interacción de ayuda mutua (mutualismo) que es lo requiere la sostenibilidad. Las ciclovías son una de las muchas variables necesarias para cambiar la movilidad urbana. Sólo así pasaremos a una ciudad sostenible donde la mayoría de la población, incluyendo los usuarios de los automóviles, cuenten con una movilidad eficiente, rápida y segura.

 

Nota original: https://labrujula.nexos.com.mx/?p=3069