La industria de vehículos pesados en México, una vez más, ha impuesto el calendario para cumplir sus obligaciones en función de sus intereses particulares.
Importancia de la NOM-044 para la población
¿Por qué es importante la NOM-044-SEMARNAT-2017? Su implementación es urgente porque obliga a reducir las emisiones contaminantes de los vehículos a diésel que provocan enfermedades y muertes prematuras. Las emisiones de partículas de 2.5 micrómetros de diámetro o más pequeñas (PM2.5) y de óxidos de nitrógeno (NOx), de las cuales el sector transporte es uno de los principales contribuyentes, deterioran la calidad del aire y provocan muertes prematuras relacionadas con diversos padecimientos, con mayor incidencia en las áreas urbanas. La próxima fase de la norma, que entraría en vigor a partir de enero de 2021, exige el cumplimiento de los estándares EPA 2010/Euro VI que, en condiciones reales de manejo, posibilitan reducciones de hasta 99% de PM2.5 y 90% de NOx; sin embargo, esta siguiente fase ha sido retrasada sin justificación válida.
El retraso de un año de los estándares EPA 2010/Euro VI implica que en 2021 se venderán aproximadamente 40,000 vehículos Euro V (promedio anual del mercado nacional hasta 2019), los cuales no reducen el número de partículas PM2.5 y en el mejor de los casos, en condiciones reales de manejo, solo un 20 % de las emisiones de NOx. Estos vehículos se mantendrán en circulación durante casi dos décadas en las calles y carreteras de México.
El estudio de la carga mundial de enfermedades, lesiones y factores de riesgo (GBD) 2017 establece que las emisiones de PM2.5 y NOx inciden en muertes prematuras relacionadas con enfermedades[1] cardiovasculares, respiratorias, diabetes y cáncer. De acuerdo con un estudio del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés), para 2015 en México se han calculado más de tres mil muertes prematuras por enfermedades respiratorias y cardiovasculares vinculadas con las emisiones de los vehículos de diésel que transitan en el país.
De 1993 a 2022, un proceso largo aún sin concluir
Aunque la NOM-044-SEMARNAT se encuentra en vigor desde hace casi 30 años, su avance para establecer estándares más estrictos ha sido lento y retrasado en más de una ocasión. Los límites exigidos no se han incrementado oportunamente conforme al conocimiento adquirido sobre los impactos negativos de las emisiones de los vehículos a diésel tienen sobre el medio ambiente y la salud de la población, ni a la disponibilidad tecnológica que los fabricantes poseen para cumplir con una mayor exigencia.
La primera versión de la norma oficial mexicana NOM-044[2] fue publicada en 1993 y después de un largo periodo de 13 años, en octubre de 2006 se publicó su primera modificación, que exigió el nivel de exigencia EPA 2004/Euro IV para vehículos año modelo 2008 y posteriores. Mientras tanto, en los EEUU y Canadá dichos estándares fueron exigibles desde tres años antes y dejaron de ser vigentes para los vehículos de año y modelo 2008.
Los beneficios por la aplicación de los estándares EPA 2004/Euro IV se diluyeron en el tiempo porque, a pesar de que su vigencia se programó por tres años (hasta junio de 2011), fueron prolongados hasta junio de 2019. Durante la mayor parte de ese periodo, en EEUU y Canadá se comercializaron exclusivamente las tecnologías EPA 2010 y Euro VI, y la mayor parte de esa demanda fue cubierta por las exportaciones de la industria mexicana de vehículos pesados.
Hasta febrero 2018 se publicó la NOM-044-SEMARNAT-2017, modificación en la que por fin se estableció el término del periodo de comercialización de los vehículos EPA 2004/Euro IV y la venta exclusiva de los EPA 2010/Euro VI a partir de 2021 (figura 1). Esta definitiva fase para reducir las emisiones contaminantes de los vehículos pesados, es la que nuevamente está siendo retrasada.
Figura 1. Línea de tiempo para publicación de la NOM-044-SEMARNAT-2017
Fuente: Elaborado por Verónica Garibay (septiembre 2020).
Primero fue el diésel, ahora es… la pandemia
La oportunidad de disminuir sustancialmente los riesgos para la salud provocados por los vehículos pesados en México se postergó un año más, al menos, con la decisión del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Medio Ambiente y Recursos Naturales (COMARNAT) en su sesión virtual del 17 de septiembre de 2020; en una votación en la que sector privado y gobierno votaron como un solo bloque, la sociedad civil y la academia se manifestaron en contra con argumentos válidos y fundamentados, pero con votos insuficientes por la desproporcionada composición del comité[3].
La autoridad presentó la propuesta de retrasar la norma con base en que la industria requiere “de una planeación y ejecución a mediano plazo y considerando la situación extraordinaria… generada por… el virus SARS-CoV2, de manera particular, las implicaciones en lo referente a la fabricación e importación de equipo y unidades de transporte, es necesario ajustar la vigencia de los estándares AA de la NOM-044-SEMARNAT-2017” (Euro V) “a fin de extenderla por 12 meses más”.
Ventas en recuperación
Sin embargo, las ventas de la industria se encuentran en recuperación después de la abrupta caída provocada por el inicio de la cuarentena relacionada con la COVID-2019 en marzo de 2019 (figura 2). En esa misma gráfica es posible observar el dato que demuestra la falta de fundamento de la propuesta de retrasar la implementación de la norma: las ventas de la industria mexicana se componen por un 80 % de exportaciones y un 20 % de las efectuadas en el mercado nacional.
Figura 2. Producción, exportación y ventas al mayoreo en el mercado interno de la industria de vehículos pesados en México.
Elaboración propia. Fuente: Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Pesados. Exportación de vehículos pesados 2018-2020. Información mensual, cifras al mes de agosto (https://www.inegi.org.mx/datosprimarios/iavl/).
Además, las ventas a EEUU y Canadá representan el 96 % del total de las exportaciones de vehículos pesados mexicanos, lo que significa que las mejores tecnologías para cumplir con el estándar EPA 2010/Euro VI se producen y están disponibles en México desde varios años atrás. Así, una caída temporal de las ventas en el mercado interno no tiene “implicaciones en lo referente a la fabricación e importación de equipo y unidades de transporte”, como fue argumentado para retrasar el calendario de la norma.
Suficiente DUBA en México
Un segundo argumento presentado durante la sesión del COMARNAT, y previamente por la industria en varias ocasiones, es la falta del Diésel de ultra bajo contenido de azufre (DUBA) para abastecer a los vehículos EPA 2010/Euro VI que lo requieren obligadamente.
Sin embargo, desde 2018 más del 80 % del diésel comercializado en México es DUBA, y este volumen es suficiente para introducir las nuevas tecnologías. Lo que se requiere, tal como se estableció en la versión de 2006 de la NOM-044 y en la propuesta no publicada de 2014, es completa disponibilidad en el territorio.
Al igual que lo acontecido en los EEUU entre 2007 y 2010 cuando entraron en vigor los estándares EPA 2007, es factible implementar el nuevo estándar permitiendo una convivencia con el diésel de mayor contenido de azufre, ya que solo los vehículos nuevos requieren de manera exclusiva el DUBA.
Para lograr la plena de disponibilidad territorial del DUBA se requiere implementar tres aspectos técnicos: i) etiquetado de bombas y vehículos nuevos con leyendas que instruyan a despachadores y conductores para cargar el combustible adecuado; ii) pruebas de verificación de la calidad del combustible y aplicación de sanciones en caso de incumplimiento; y iii) que la paridad entre los precios del DUBA y el diésel de 500 ppm de azufre se mantenga, como ocurre actualmente. Estos tres elementos son factibles, lo faltante es coordinación y voluntad de los actores principales, pertenecientes al bloque que votó a favor del retardo de la norma.
“Un logro”
Los representantes de la autoridad afirmaron que se logró un acuerdo con los regulados para retrasar la aplicación de la norma en su periodo más estricto, pero es un “logro” que carece de justificaciones válidas. Considerando las condiciones económicas y de abasto de DUBA, así como la historia de las modificaciones previas a la norma, este retraso no es un acuerdo festejable sino una concesión a la industria de vehículos pesados que, muy probablemente, en el momento oportuno presionará para obtenerlo nuevamente.
Carlos Jiménez, Investigador Consultor, International Council on Clean Transportation.
[1] Enfermedades cardiovasculares: cardiopatía isquémica, accidente cerebrovascular, hemorragia subaracnoidea; respiratorias: EPOC, infecciones de vías inferiores; diabetes mellitus tipo 2; cáncer en pulmón, tráquea y bronquios.
[2] La nomenclatura original fue NOM-044-ECOL-1993; en términos del “Acuerdo por el que se reformaron las denominaciones de 58 Normas Oficiales Mexicanas en materia de Protección Ambiental” publicado en noviembre de 1994, la nomenclatura cambió a NOM-044-SEMARNAT-1993. El antecedente fue la Norma Técnica Ecológica NTE-CCAT-010/90, que establecía niveles máximos permisibles en términos de opacidad.
[3] De los 47 integrantes con derecho a voto del COMARNAT, solo seis representan a la sociedad civil y la academia.